タイヤ交換（冬→夏）

2023年3月12日

少し早い気もしたが、タイヤ交換（冬→夏）をした。

スタッドレスタイヤは今シーズン約1,000kmの走行で終わってしまった。
このタイヤ、2018年の20週製造なので今年（2023年）で5年となるが、7,000km強しか走ってないので溝はまだまだ十分ある。従って来シーズンも出動してもらうつもりだ。

そして再び夏タイヤの登場である。
このタイヤは購入以来約23,000km走っているが、まだもう少し使えるだろうと思っている。今年もこのタイヤで長距離ドライブを堪能させてもらうつもりだ。

タイヤ交換（夏→冬）

2022年11月27日

今シーズンもスタッドレスタイヤに交換する時期が来た。私の住む南関東地区としては、まだ早い感じもしたが、来月中旬に大阪に行くことになり、交換作業のタイミングを考えると好天のこの日にするのが良いように思われた。

夏タイヤはMICHELIN PILOT SPORT 4　235/45R18で2022年度は9,240kmほど走った。

冬のスタッドレスはMICHELIN X-ICE 3+ 215/60R16で2018年11月から通算8,900km走っている。今シーズンで5シーズン目になる。
実はこのタイヤ、スタッドレスなのに購入してから1度も雪道を走っていない。スキーに行くなど雪道を走るために購入した訳ではなく、突然の降雪など予期しない雪道でも対応できるように購入しているものなのである。元々私の居住する南関東地区は降雪はあっても積雪は殆どないのだが、ここ数年1シーズンに1回以上積雪があるようになり、特に私の住む東京都山岳地帯は殆ど1シーズンに積雪10cmはあるようになっている。従って、地域のオーナーズカーは冬場のスタッドレス装着が当たり前のようになっている。

さて、タイヤの交換作業を8ヶ月ぶりに行った（今年3月の冬から夏への交換以来）訳だが、私の場合かなりの作業工程があることに改めて気が付いた。

＜準備＞
１．ジャッキアップ用のフロアジャッキの準備
２．トルクレンチ、レンチ、ホイールボルトキャップ取外しピン、ホイールボルトロックアダプターの準備
３．スタッドレスタイヤをタイヤラックから降ろして準備
４．外したサマータイヤを洗う準備
５．付け替えたタイヤの空気圧調整をする空気圧ゲージ、電動ポンプの準備

＜作業＞
１．フロアジャッキを前後左右4ヶ所にあるジャッキポイントに当ててジャッキアップし、タイヤを1本づつ夏から冬に付け替える。この時、ボルトの締め付けトルクは140N-mで行う。
余談だが、フロアジャッキを使ってジャッキポイントからタイヤ1本づつジャッキアップするのは非効率的ではないか？と思われたかたもいるのではないだろうか。これは「車体下の1点にジャッキを当てて左右2輪を一遍に持ち上げる昔の方法はNG」とDから言われたからである。
２．外した夏タイヤを洗浄してタイヤの空気圧を下げてタイヤラックに置いて行くが、この時次回のタイヤ交換（冬→夏）時にタイヤローテーションを兼ねるために、タイヤに次回設置場所が分かるように「F右」「R左」のように札を取り付ける。
尚、ローテーションはDの指示では右は右、左は左で前後のローテーションとし、左右のクロスはしないとのこと。
３．取り付けたスタッドレスタイヤの空気圧を240kPa（メーカー指示は230kPa）に調整。
私の場合、夏：235/45R18　冬：215/60R16とスタッドレスタイヤをインチダウンしているので、今更ではあるが空気圧は夏冬同じで良いのか気になり、VGJ及びDに確認したところ、回答は同じでOKとの回答を得た。
４．車両のコンピュータ（Discover Pro）のタイヤ空気圧をリセットする。
これを忘れると走行中にワーニングが出てしまうので気を付けたい。
５．最後に近所を軽く走行してからタイヤのボルトを140N-mで増し締めする。
これはタイヤショップで教えてもらったことだが、タイヤの脱着後稀にボルトが緩むことがあるそうで、過去私も同様と思われる経験をしているため、夏、冬のタイヤ交換時には必ず実施している。

素人の私には結構な工程の作業と力仕事となり、翌日からの筋肉痛、腰痛に備える必要もあるのだった。

リコール修理とヘッドランプウォッシャーカバー修理

2022年7月31日

リコール対応とヘッドランプウォッシャーカバー修理で7月23日からDに入院していたが、漸く退院して来たのでここに記録しておく。

１．リコール対応
　　今回のリコールは「燃料パイプの取付けボルトが緩む現象の対策」とのことで、結
　　果的には取付けボルトの緩み確認と交換がなされたようだ。

　　

　　上の図はVGJ（フォルクスワーゲングループジャパン）よりのリコール案内に同封
　　されていたもの。
　　Dのサービス担当者の説明では「取付けボルトの緩み」はなく、従って燃料漏れな
　　どもなくボルトの交換だけで終わったとのことだった。

２．ヘッドランプウォッシャーカバー修理
　　7月2日、エンジンOILの交換のためDに行った時ヘッドランプウォッシャーカバー
　　がなくなっていることに気付いた。これは以前この辺りを街路灯にぶつけたため、
　　外見上異常はなかったが中を損傷していたためと思われる。

　　直ぐに修理の依頼をしたが、どうせならリコール対応も一緒にやってしまおうと言
　　うことで、7月下旬の入院予約となった。

　　綺麗に治っている。

 

たったこれだけのために10日ほどかかり、費用も10諭吉近くかかるというのはチョットなぁ。。。という感じもするが、バンパの脱着などを考えれば致し方ないのかも知れない。

エンジンチェックランプ点灯の続き２

2022年8月7日

昨年（2021年）暮れに始まった「エンジンチェックランプ点灯」問題の続報。
恐らくこれで問題は終了したのではないかと思われる。

これまでの経緯を振り返って見ると以下のようになる。

１．エンジンチェックランプ点灯（2021年12月5日）

２．ECUのメモリーをクリア（2021年12月5日）
　　メモリーに残されたエラーコードは「アイドリング時の混合気が濃過ぎる」と言う
　　ものだった。

３．サブコン（DTE BoostrPro）の電源オフ（2022年2月27日）
　　スロコンの電源も同時にオフにしたが、サブコン、スロコンとも撤去はしなかっ
　　た。
　　しかし、エンジンチェックランプの点灯が再び起こったため「アイドリング時の混
　　合気が濃過ぎる」原因（・インジェクターの不良、・ハイプレッシャーポンプの不
　　良、・排気ガスセンサーの不良）を考え、その部品交換をすることにした。

４．排気センサーの交換（2022年3月14日）
　　「アイドリング時の混合気が濃過ぎる」原因3つの内、一番ローコストの「排気ガ
　　スセンサー（ラムダプローブ）」を交換することにした。
　　交換後少しの間チェックランプの点灯がなかったためサブコン、スロコンとも再び
　　スイッチonにしてみた。（2022年3月23日）

５．サブコンの接続除去（2022年5月27日）
　　再びチェックランプの点灯となったため、念のためサブコンをoffにすることにした
　　が、前回スイッチoffでは効果がなかったように思え今回は接続を外してみた。

その後「北海道旅行」に出かけるなどしているがチェックランプの点灯はしていない。
どうもサブコンとの相性が悪かったのではないかと現状思っている。

リアのブレーキパッド交換

2022年6月5日

PASSATのリアブレーキパッドを交換した。
走行距離 77,000kmでの交換となった。ブレーキパッドの残は約4㎜と言うことなので、もう少し後の交換でも良いと思われたが、近々ロングドライブを予定しており、その前に交換をしてパッド自体に当たりを付けておいた方が良いだろうとの判断である。

所で、ブレーキパッドの交換は新車購入時以来初めてのこととなるが、前輪駆動車であるPASSATのリアブレーキパッドがフロントブレーキパッドよりも先に交換となるのはどうにも納得が行かなかった。「もしかしてPASSATは制動操作を後輪で行っている、つまりリアブレーキの方がフロントブレーキより強く効いているのでは？」と考えたくらいだ。このことをDで聞いて見ると「リアのブレーキパッドはフロントに比べてかなり小さいため、前後同じ力がかかっていれば後ろの方が早く減ります」とのこと。実際に前後のパッドを見てみた所、フロントに比べてリアは非常に小さいと感じられた。では「何故このような違いを設定したのか？」と言う疑問が沸いた。Dの説明はなかったので私の勝手な解釈となるが、「コストダウン」を図るためではないかと思われる。

走行距離 77,000kmまでブレーキパッドが無交換で過ごせたのは上出来とも思われる。街中の走行が多い走行パターンの車ではもっと早い時期の交換が発生したのではないか？とも考えるからである。

恐らく次はフロントブレーキパッドの交換となると思われるが、現状のパッドの残量約6mmでは上手くすると100,000kmも夢ではないかも知れない。

レーザー受信機の入替え

2022年6月2日

レーダー探知機（Cellstar）のオプション機器？となるレーザー受信機AL-01に替えて最新機種AL-02Rを導入することにした。
元々AL-01導入時でも効果がよく分からないレーザー受信機。と言うのも、レーザー光線を使った取締機が私の身の周りにないため、効果を確かめられないのだ。このような状況の中で、AL-01からAL-02Rへ入替える意味が果たしてあるのか？と言う自問自答を1年近くして来た訳だが、正直入替えた今でもレーザー受信機を入れ替える意味があったのかよく分からない。
初代器のAL-01で2回ほどレーザー受信を確認した場面があるが、それは中央道下り線でのことだった。だが、それも今回の「西国旅（ドライブ）」の時には受信をしなかった。勿論、レーザー取締機を移動させた可能性も大いにあるので何とも言えないが、チョットした角度の違いでレーザー光を受信しなかった可能性も拭い切れない。

初代AL-01と第二代AL-02Rとの違いはレーザー光の受信範囲の違いだ。写真上が初代AL-01で下が第二代AL-02Rだが、赤丸の所がレーザー光の受信レンズとなる。見ても分かると思うが初代の方がやや小さめだ。

第二代AL-02Rの謳い文句では「上下左右の受光幅が60度」となっている。と言うことは、初代の受光幅はそれより狭いと言うことなので、かなり受信機の向きに気を付けなければならないと言うことになる。

いずれにしても、初代よりも導入効果が上がることを期待して止まない。

タイヤ交換（冬→夏）

2022年3月25日

例年に比べると1～2週間遅いタイヤの衣替えをした。

タイヤ交換後、車のタイヤ空気圧登録をリセットした上で近所を軽く走行。帰宅後タイヤボルトの増し締めを行った。
外したスタッドレスタイヤを洗って片付け、本日のタイヤ交換作業を終了。

この冬履いていたスタッドレスはシーズン中で約1,000kmしか走っていない。それでも最近ではまあまあ走った方と言える。
夏タイヤでは、今年こそ長距離を走りたいと願って止まない。

排気ガスセンサー交換（チェックランプ点灯の続き）

2022年3月14日

エンジンチェックランプ点灯の頻度が増え、その間隔も狭まって来たことから、ついにWAKO'S F1の効果を待たずしてパーツ交換をすることになった。（今までの経過は前回の記事を参照願いたい。）

＜おさらい＞
今回一連のエンジンチェックランプ点灯の原因はよく分かっていない。車載コンピュータのメモリーに残っているエラー情報は「アイドリング時の混合気のガソリン濃度が濃い」と言うもので、これも1回や2回の「濃い」状態の話ではなく、何回かの状態の平均値（？）が一定レベルを上回っていると言う警告によるものだそうだ。そしてこの状態を作り出す原因（故障）は幾つか考えられるが、可能性の高いものとして１．エンジンシリンダー内にガソリンを噴射するインジェクターにカーボン等の汚れが付着する　２．インジェクターにガソリンを送る燃料噴射ポンプ（フューエル・ハイプレッシャー・ポンプ）の異常　３．排気ガスセンサー（ラムダプローブ）の異常　が考えられるとのDのサービス担当者の説明だった。

インジェクター（青丸）とフューエル・ハイプレッシャー・ポンプ（赤丸）

排気ガスセンサー（ラムダプローブ）

そこでパーツ交換をする前に、WAKO'S F1等による添加材により、インジェクター及び同ラインのカーボン等の付着物除去を試みることにした。

ここまでが前回のおさらい。

WAKO'S F1をガソリンに添加してメモリーのエラー情報除去をしたにもかかわらずチェックランプの点灯頻度が更に激しさを増したため、ついにパーツ交換を実施することにした。
上の3つのパーツ（１．インジェクター　２．ハイプレッシャーポンプ　３．ラムダプローブ）を全部交換すると言う手もあることはあるが、かなりの高額になり、尚且つ症状が治る保証がないため無駄な投資になる可能性もあった。そんなことから今回は３．ラムダプローブの交換をすることにしたのである。

交換は1時間ほどで終わった。今まで付いていたラムダプローブを見せてもらったが、かなり煤で汚れていた。この汚れが不具合の原因なら良いのだが、暫く様子を見ないと何とも言えない。

排気ガスセンサー（ラムダプローブ）の位置は排気ガスの触媒よりエンジン側にある。

エンジンチェックランプ点灯

2021年12月5日

都筑PA（第三京浜道）で行われたSOCJの臨時例会からの帰りにエンジンチェックランプが点灯（橙色）したため、直ぐにMyDに連絡して確認をしてもらった。
チェックランプ点灯するも走行等に異常は認められず、問題なくDまで走ることができた。
Dでのメモリーチェックの結果、「アイドリング時の混合気のガソリン濃度が濃過ぎる」と言う警告点灯であることが分かった。原因はいくつか考えられたが、1つはサブコン装着による副作用が考えられた。また、排気センサーの故障も考えられた。サブコン（Boostr PRO BP7539）の副作用と言うことであれば、装着後約4,500km走っており、ここで漸くエラーが出るのも少々疑わしい感じがする。
取り敢えずメモリーのエラー記録を消去してもらい様子を見ることにした。

2021年12月6日

走行僅か数10kmで再びエンジンチェックランプが点灯した。
橙色のワーニングランプは重篤な故障等を示すものではなく、エラーが一定量累積された時に点灯するケースが多いと聞いている。従って、この日のランプ点灯は少々早過ぎる気がした。

2021年12月7日

ふと気が付き、サブコンの機能停止をしてみることにした。
また、この装置を購入・取付けをした業者に聞いてみた所、この装置のパワーアップの原理は「ターボのブースト圧を上げること」で「混合気のガソリン濃度を濃くすること」ではないとのことだった。このためこの装置が原因によるワーニング点灯の可能性はかなり低いと思われたが、念のためこの装置の機能を停止し再度メモリーもクリアした状態でのワーニング点灯を確認することにした。

2021年12月9日

Dの営業日となったため、メモリークリアしてもらった。

2021年12月13日現在

約200kmの走行を行っているが、エンジンチェックランプの点灯は起こっていない。
どうもサブコンが原因だったような感じがしている。もう少し様子を見てみたい。

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タイヤ交換（夏→冬）

2021年11月24日

2021年度の冬支度を行った。
早いものでもうタイヤの履き替えシーズンになってしまったかと思ってしまう。

夏タイヤは2019年5月に「MICHELIN Pilot Sport 3」から「MICHELIN Pilot Sport 4」に履き替え、2021年11月24日現在約2.5年で14,000kmしか走っていない。また、冬タイヤ（スタッドレスタイヤ）は2018年10月に中古で購入した「MICHELIN X-ICE XI3」から「MICHELIN X-ICE XI3+」に履き替え2021年3月現在約3年で7,500kmである。
どちらも新型コロナウイルス禍による行動規制が非常に影響して、タイヤの溝はタップリあるものの経年劣化によるゴムのひび割れなどと言う現象が起きかねない状況である。
（メモ：夏タイヤ 235/45R18、冬タイヤ 215/60R16）

因みに走行距離は
2017年　28,300km
2018年　25,550km
2019年　12,050km
2020年　  5,400km
2021年　  3,660km（11月24日現在）
と明らかにコロナの影響を受けていることが分かる。

来年こそはまたロングドライブを楽しみたいと思っているのだが、実現できるかどうか。。。